Bereits im Ersten Weltkrieg fanden Versuche statt, Abgasturbinen mit Ladern mechanisch zu koppeln und so einen Abgasturbolader zu schaffen. Vor und während des Zweiten Weltkriegs wurde die Entwicklung dann weiter vorangetrieben (z. B. BMW 801 J), jedoch wurde die Motorentechnik bis zum Kriegsende von mechanischer Aufladung dominiert, da die Militärs der Einführung der Strahltriebwerke den Vorrang gaben. Nach dem Krieg kamen bis zur Einführung der Turboprop- und Strahltriebwerke bei Linienmaschinen einige Jahre zum Teil sehr hochentwickelte Turbomotoren wie zum Beispiel der Wright R-3350 zum Einsatz.

Heute werden Motoren mit Abgasturbolader vor allem bei Privat- und Geschäftsreiseflugzeugen der mittleren Kategorien eingesetzt, wobei hauptsächlich Ottomotoren Verwendung finden. Die Aufladung hat bei Flugmotoren primär den Zweck, die mit steigender Flughöhe durch die Verringerung von Luftdruck und -dichte sinkende Leistung von Kolbenmotoren auszugleichen. Die Leistung des aufgeladenen Motors lässt sich durch Regeln des Ladedrucks bis zu einer bestimmten Höhe (Volldruckhöhe) konstant halten. Das ermöglicht das Fliegen in größeren Höhen, was wegen des dort geringeren Luftwiderstandes wirtschaftliche Vorteile bringt. Durch den mit zunehmender Höhe geringer werdenden Außendruck der Luft verbessert sich ferner die Effizienz der Abgasturbine, was insgesamt den Aufwand einer Aufladung für Leistungsklassen zwischen Saugmotor und Turboprop rechtfertigt. Beispiele für moderne Flugmotoren mit Turbolader sind z. B. der Bombardier V300T oder der Lycoming TIO-540-J2BD.

In den letzten Jahren wurden auch Turbomotoren für kleinere Flugzeuge entwickelt, z. B. der Thielert- Diesel, dessen Vorteile im geringen Verbrauch und der unkomplizierten Bedienung liegen.